{"id":3877,"date":"2024-11-01T11:26:08","date_gmt":"2024-11-01T15:26:08","guid":{"rendered":"https:\/\/havana24-7.com\/?post_type=guias&p=3877"},"modified":"2025-04-04T18:41:02","modified_gmt":"2025-04-04T22:41:02","slug":"cruzar-la-habana-bajo-el-agua","status":"publish","type":"guias","link":"https:\/\/havana24-7.com\/fr\/guias\/cruzar-la-habana-bajo-el-agua\/","title":{"rendered":"Travers\u00e9e de La Havane sous l'eau"},"content":{"rendered":"

La Habana, es la \u00fanica ciudad de Cuba que tiene t\u00faneles subacu\u00e1ticos. Este es un dato interesante que apunta al desarrollo automovil\u00edstico que alcanz\u00f3 la capital en la d\u00e9cada de los 50. Para entonces se evidenciaba un notable volumen de autom\u00f3viles de distintas marcas sobre todo norteamericanas, que circulaban por la ciudad conducidos por hombres y mujeres. A esto se sumaban los autobuses, que como principal medio de transporte p\u00fablico colectivo hab\u00edan sustituido en la d\u00e9cada anterior al tranv\u00eda el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

Hacia 1955, La Habana ten\u00eda cerca de una mill\u00f3n y medio de habitantes, y estaba inmersa en una fiebre constructiva que ampliaba el per\u00edmetro de la capital y rellenaba su espacio metropolitano. La gran velocidad con que se fomentaba su completamiento constructivo, agudizaba varios conflictos anunciados con anterioridad por los arquitectos cubanos, esto hac\u00eda impostergable el dise\u00f1o de un plan director que conectara, de manera expedita y acorde al creciente tr\u00e1fico automovil\u00edstico, puntos distantes de la capital. Para ello se contrat\u00f3, entre 1955 y 1958, al reconocido arquitecto y urbanista espa\u00f1ol Josep Lluis Sert. Sin embargo, su Plan Piloto para La Habana nunca lleg\u00f3 a realizarse ya que el Gobierno revolucionario lleg\u00f3 con otros intereses.<\/p>\n\n\n\n

Los t\u00faneles<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Para mantener una fluida comunicaci\u00f3n vehicular, en su avance urban\u00edstico La Habana deb\u00eda salvar la insuficiente infraestructura vial, adem\u00e1s de dos accidentes geogr\u00e1ficos fundamentales: el r\u00edo Almendares y la bah\u00eda. El primero contaba con varios puentes que enlazaban con el oeste de la capital: El Puente del Tranv\u00eda; el de Asbert, tambi\u00e9n llamado Almendares; y el de Pote. Excepto el de Asbert, que tiene una amplia arcada de hormig\u00f3n, los otros dos supon\u00edan un obst\u00e1culo a la navegaci\u00f3n, por lo que su servicio deb\u00eda detenerse siempre que lo requer\u00eda el paso de alg\u00fan barco. Por esa raz\u00f3n y porque no eran suficientes para soportar el continuo y creciente flujo automovil\u00edstico, en vez de construir m\u00e1s puentes para cruzar el r\u00edo, se hicieron t\u00faneles.<\/p>\n\n\n\n

El nuevo sistema facilitaba una mayor capacidad de circulaci\u00f3n diaria e ininterrumpida, a la vez que conced\u00eda una marca de modernidad nada desde\u00f1able para una ciudad tan vanidosa como La Habana. El primero fue el t\u00fanel que une la calle L\u00ednea con 31. Se dise\u00f1\u00f3 para una capacidad de 2500 veh\u00edculos por senda por hora, y fue obra del ingeniero cubano Jos\u00e9 Men\u00e9ndez Men\u00e9ndez. Este t\u00fanel sustituy\u00f3 al Puente del Tranv\u00eda, cuya estructura fue recolocada y ampliada a\u00f1os m\u00e1s tarde, entre las calles 11 del Vedado y 7ma de Playa. Popularmente conocido como Puente de Hierro, all\u00ed permanece al servicio de coches y peatones.<\/p>\n\n\n\n

El t\u00fanel que vincula Calzada con la Avenida 31, fue construido entre 1958 y 1959, y sustituy\u00f3 al Puente de Pote. Tiene la misma capacidad que el de L\u00ednea y un calado libre de 3.60 metros, permitiendo el paso a embarcaciones menores. Es el \u00fanico que posibilita la circulaci\u00f3n a peatones. Fue realizado por la Soci\u00e9t\u00e9 des Grandes Travaux de Marseille, contratista francesa especializada en este tipo de obras, y por la parte cubana dirigido por el ingeniero Pedro L\u00f3pez Moreno.<\/p>\n\n\n\n

Anteriormente esta misma compa\u00f1\u00eda, junto a Men\u00e9ndez Men\u00e9ndez, tuvo a su cargo el t\u00fanel que salv\u00f3 la barrera de agua que supon\u00eda la bah\u00eda en la expansi\u00f3n de La Habana hacia el este. Hasta su construcci\u00f3n, entre 1955 y 1958, era la V\u00eda Blanca el principal enlace terrestre hacia esa zona, lo que implicaba bordear la bah\u00eda. El nuevo t\u00fanel permiti\u00f3 el acceso directo y en pocos minutos, con una capacidad de 60mil veh\u00edculos al d\u00eda. Tiene adem\u00e1s un calado libre de 13 metros, que posibilita el trasiego del puerto. <\/p>\n\n\n\n

En su \u00e9poca tuvo una amplia cobertura en la prensa nacional e internacional, donde se hablaba del t\u00fanel que un\u00eda el pasado y el futuro. Simb\u00f3licamente as\u00ed fue representado en el dise\u00f1o de sus dos accesos. Del lado este, la boca del t\u00fanel respondi\u00f3 a la limpieza formal del racionalismo, siendo su elemento m\u00e1s destacable los tres arcos laminares que cubren la entrada. En la Habana Vieja, el acceso al t\u00fanel llev\u00f3 un razado m\u00e1s complejo en torno a una gran glorieta-parque de dise\u00f1o academicista que presidi\u00f3 el monumento al General M\u00e1ximo G\u00f3mez.<\/p>\n\n\n\n

A pesar de conectar las dos riberas de la bah\u00eda en uno de sus puntos m\u00e1s estrechos, result\u00f3 una obra de gran complejidad estructural que debi\u00f3 mantener accesible el tr\u00e1nsito mar\u00edtimo. Resulta tan impresionante en su estructura como en su proceso constructivo, durante el cual solo se interrumpi\u00f3 la circulaci\u00f3n de embarcaciones en cinco ocasiones, y por menos de 12 horas. Ha sido por ello reconocido como una de las joyas de la ingenier\u00eda civil en Cuba. Junto a los t\u00faneles que atraviesan el r\u00edo Almendares, deben entenderse como tres obras contempor\u00e1neas que responden a un proceso constructivo y objetivos afines, que dotaron a La Habana de tres estructuras novedosas para el contexto cubano.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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